Madrid, 26 de septiembre.- El pasado 11 de septiembre, milicianos hutíes respaldados por Irán alcanzaron una isla del estrecho de Bab el-Mandeb. Dos semanas después tienen prácticamente el control de este enclave, que conecta el mar Rojo con el océano Índico tras pasar por el golfo de Adén. Es decir, es uno de los puntos clave para que los buques que navegan entre Asia y Europa puedan llegar al Mediterráneo por el canal de Suez, lo que evita rodear África. La ruta, por la que circula en torno al 12% del comercio marítimo mundial, está relativamente cerca -al otro lado de la península arábiga- del estrecho de Ormuz, pero prácticamente en la otra punta del mundo de un tercer cuello de botella, el canal de Panamá, que también está tensionado (en este caso, por la sequía). Todo ello, poco antes de que comience una campaña navideña en la que el comercio mundial puede notar las consecuencias de los problemas en tres puntos clave de la distribución.
En el último año, el coste de transportar un contenedor de 20 pies entre Shanghái y el Mediterráneo ha pasado de 1.250 a casi 3.700 dólares, un incremento del 196%, según los datos de mercado que maneja la Asociación de Cargadores de España (ACE). La subida coincide con el regreso gradual de varias navieras al canal de Suez, después de más de dos años de desvíos que obligaban a rodear el extremo sur de África por el cabo de Buena Esperanza. Y ahora la situación se complica.
La incertidumbre ha llevado a algunos importadores a modificar sus calendarios. «Lo que antes hacíamos en agosto, ahora lo estamos haciendo en mayo o junio», explica Nuria Lacaci, secretaria general de la ACE. Las empresas adelantan los pedidos para disponer de más margen ante posibles retrasos, aunque esa estrategia también obliga a comprar y almacenar las mercancías con mayor antelación.
Las compañías que evitan el corredor deben rodear el extremo sur de África. «Es una ruta muy larga, que añade costes, emisiones y días de tránsito», señala Lacaci. Esa carga llevó a las navieras a iniciar un regreso progresivo a Suez, aunque sin abandonar por completo el itinerario africano.
El 6 de julio, Hapag-Lloyd y Maersk comunicaron que su servicio SE3, que conecta los principales puertos de Asia con Oriente Próximo y el Mediterráneo, dejaría de rodear África para navegar por el mar Rojo. «Es la conexión más eficiente y ofrece un transporte más directo y rápido entre Asía y Europa», afirmaron en un comunicado conjunto.
Maersk definió posteriormente la incorporación del servicio WAF6, que conecta los puertos del Mediterráneo con África Occidental, como «otro paso hacia un regreso gradual al corredor trans-Suez», según su actualización del 13 de julio. Pero este proceso vuelve a estar en duda. «Los hutíes han vuelto a tomar partido en esta crisis internacional y amenazan con tomar posiciones para volver a atacar los barcos», advierte Lacaci.
Mientras las navieras ajustaban sus rutas, los fletes seguían subiendo. Los datos aportados por la ACE muestran que el índice mundial WCI, indicador que mide el coste medio del flete por contenedor de 40 pies, pasó de aproximadamente 1.900 dólares en septiembre de 2025 a cerca de 4.500 dólares en septiembre de 2026. Un incremento interanual que ronda el 137%.
El indicador de fletes desde Shanghái también presenta una subida pronunciada. La serie se encontraba aproximadamente entre 1.100 y 1.200 dólares a comienzos de 2025 y alcanzó casi los 3.700 en septiembre de 2026. Frente a su nivel mínimo, el incremento supera el 200%.
Lacaci advierte que el encarecimiento no responde exclusivamente a la inseguridad en el mar Rojo. La congestión portuaria, el combustible, la disponibilidad de equipos y los recargos de las navieras también presionan las tarifas. «El transporte de mercancías es muy complejo. Cuando hay una incidencia en un punto, aunque sea lejano, al final llega a toda la cadena», sostiene. El sobrecoste no es asumido por un único participante. «Siempre se produce una pérdida de rentabilidad porque se intenta absorber hasta que se puede. Una vez que no se puede, se repercute al consumidor», señala la secretaria general de ACE.
Si persiste el encarecimiento de los fletes, el impacto no será igual para todas las mercancías. Entre los sectores españoles que todavía dependen de las importaciones asiáticas, Lacaci destaca principalmente la tecnología, los componentes, la pequeña maquinaria y parte del textil. En este último sector, precisa, el impacto es menor entre las empresas que «han trasladado parte de su producción a Marruecos y Turquía».
