Toronto, 24 de octubre.- Durante el siglo pasado, innumerables políticos se han dedicado a encontrar más espacio público para un producto que no se adapta bien a la tarea anunciada: movilizar a la gente. En Toronto, esto ha resultado en que el automóvil privado reemplace en gran medida las tecnologías existentes que transportan a más personas de manera más eficiente y por menos dinero: tranvías, autobuses, trenes y bicicletas.
La demostrada inutilidad de tratar de solucionar la congestión del tráfico proporcionando cada vez más espacio para los automóviles no ha impedido que los candidatos a cargos públicos intenten vender a los votantes la misma factura defectuosa. Pero debemos reconocer que en la geografía cada vez más limitada de nuestras ciudades, el espacio adicional para los automóviles requiere sacrificar formas más baratas y potencialmente más rápidas de desplazarse.
El tamaño y el peso del automóvil privado significa que nunca fue una buena opción para las ciudades. Los vehículos que ahora pesan en promedio unos 1.800 kilogramos suelen transportar a un solo ocupante de 80 kilogramos. Necesitan enormes cantidades de valioso espacio público para estacionar, y la proliferación de vehículos más grandes, como las camionetas, no ha ayudado en nada. Sin embargo, a pesar de todas las investigaciones que aconsejan que reduzcamos nuestra dependencia de los automóviles, algunos políticos insisten en llevarnos por el camino equivocado.
El candidato a la alcaldía de Toronto, Brad Bradford, por ejemplo, pide la eliminación de varias vías para autobuses y carriles para bicicletas. Cuando dice que 38.000 coches al día circulan por Bloor Street West en Etobicoke, lo presenta como una razón para restaurar los carriles de motor en lugar de promover alternativas más eficientes. En un área con una población en crecimiento donde los nuevos residentes viven principalmente en torres, más carreteras y más automóviles inevitablemente significarán más congestión (especialmente porque muchas de esas torres están diseñadas con estacionamiento limitado). Hoy en día, el 80 por ciento de quienes utilizan el tramo de Bloor en cuestión no viajan en coche, según datos de la ciudad. La mayoría toma el TTC.
Bradford no ha aprendido de décadas de esfuerzos condenados al fracaso para solucionar la congestión dando más espacio a los automóviles. En la porción relativamente pequeña de Etobicoke entre Bloor y el lago Ontario, ya hay tres autopistas paralelas de varios carriles: la Gardiner Expressway tiene ocho carriles, la Queensway tiene cuatro y Lake Shore Boulevard tiene cuatro (aumentando a ocho en el centro). Sin embargo, Bradford parece creer que el problema es una franja de carretera asignada a las bicicletas.
La “solución” de Bradford parece sacada de los años 50. De hecho, el ex presidente del Metro de Toronto, Fred Gardiner, pensaba que las aceras eran el problema allá por 1953. “Cortaría cinco o seis pies de muchas aceras, empujaría los postes hacia atrás y crearía dos nuevos carriles para el tráfico”, dijo Gardiner, como informó el Star. Agregó que hay “millones de dólares invertidos en concreto inútil en esta ciudad en aceras que apenas se utilizan”.
Avenue Road es parte del legado de Gardiner. Durante una década, la Coalición de Seguridad Vial de Avenue, con base comunitaria, ha estado pidiendo aceras más anchas con el objetivo de convertir una autopista de seis carriles (desde St. Clair Avenue hasta Bloor) en una carretera que respete la seguridad de todos los residentes. Un plan detallado propuesto por el personal de la ciudad obtuvo un sólido apoyo de la comunidad, pero fue desechado por un pequeño, ruidoso y rico bloque de oposición. El proyecto sigue en el limbo.
Aunque las personas que caminan, andan en bicicleta y utilizan el transporte público sólo necesitan una porción modesta del camino, tratar de asegurar esa porción los obliga a librar batallas interminables contra formas de pensar obsoletas. Los automovilistas sólo necesitan seguir conduciendo –en cualquier lugar, en cualquier momento y en vehículos de cualquier tamaño– y saber que cuando las carreteras se congestionen, algún político o ingeniero de tránsito defenderá con entusiasmo sus demandas de más espacio público. Mientras tanto, 50 personas hacinadas en un autobús o tranvía tienen aproximadamente la misma prioridad que un solo automóvil con un solo ocupante.
Puede que Bradford no haya aprendido de los errores pasados de Toronto, pero eso no significa que tengamos que volver a cometerlos. Es hora de que nos centremos en trasladar personas, no automóviles.
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